¿Qué ha pasado con el Tren Interoceánico a tres meses de su inauguración?

La administración del presidente Andrés Manuel López Obrador ha puesto en la agenda pública la revitalización del transporte ferroviario , centrándose principalmente en trenes de pasajeros y, en menor medida, en la reactivación de los ferrocarriles y el servicio de transporte de carga. Aunque el Tren Maya en el sureste del país podría considerarse el proyecto emblemático en este sentido, debido a la asignación de una gran cantidad de recursos y a las inauguraciones tempranas, no necesariamente parece ser la opción más estratégica desde el principio. El Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec , concebido como un punto logístico clave entre el Océano Pacífico y el Atlántico, representa una oportunidad para el transporte de mercancías. Aunque fue inaugurado el año pasado, hasta el momento se ha hablado poco sobre el progreso de este proyecto . Los puertos y los parques industriales, la otra cara del proyecto

"Estamos en una etapa inicial, creo que es demasiado pronto para emitir una evaluación. Como se ha mencionado en varias ocasiones por varios involucrados, este proyecto ferroviario quizás sea el que tenga más sentido, pero para lograrlo se necesita más infraestructura de la que actualmente se está construyendo", señala Benjamín Alemán Castilla, socio fundador de Alttrac y profesor de Economía en el IPADE, en una entrevista con Expansión . La Línea Z del Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, que conecta el puerto de Salina Cruz, Oaxaca, con Coatzacoalcos, Veracruz, a lo largo de 212 kilómetros de vía, está operada por la Secretaría de Marina. Sin embargo, hasta la fecha no se han divulgado cifras sobre la cantidad de pasajeros o contenedores transportados. En septiembre del año pasado, el Gobierno de México anunció que la línea comenzaría con un manejo de 300,000 contenedores, con el objetivo de llegar a 1.4 millones, pero su desempeño actual sigue siendo desconocido. Según lo declarado por las autoridades, uno de los objetivos sería competir como un cruce logístico con el Canal de Panamá, que, según datos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), maneja aproximadamente el 5% y el 6% del volumen del comercio marítimo mundial. Para que el proyecto en México pueda competir a este nivel, la adición de una segunda vía parece ser la solución más adecuada para aumentar su capacidad. Actualmente el transporte de pasajeros y carga comparte una sola vía. "Si queremos que compita con el Canal de Panamá, debemos ser capaces de mover contenedores más rápido, con mayor carga y velocidad. Quizás deberíamos considerar la construcción de una segunda vía", sugiere Alemán Castilla. En cuanto a la infraestructura portuaria, tanto el puerto de Salina Cruz, con una profundidad de 14 metros en su canal de acceso, como el de Coatzacoalcos, también con la misma profundidad en su canal de entrada, están experimentando procesos de modernización y ampliación de capacidades. Estos esfuerzos se centran principalmente en el fortalecimiento de los muelles y el dragado. Además, el puerto de Coatzacoalcos destaca a nivel nacional por ser el único con un ferrobuque, lo que facilitaría el transporte directo de trenes de carga a barcos, permitiendo una capacidad de hasta 135 unidades de arrastre por semana. En el marco del Programa Regional para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec, coordinado por el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, el gobierno federal ha licitado la construcción de ocho parques industriales denominados Polos de Desarrollo para el Bienestar (PODEBIs). Esta iniciativa busca atraer inversiones y potenciar capacidades productivas con el objetivo de impulsar el desarrollo económico y social de la región. Estos parques están diseñados para albergar industrias eléctricas, electrónicas, automotrices (con un enfoque en la electromovilidad), de semiconductores, autopartes, equipo de transporte, farmacéuticas, petroquímicas, dispositivos médicos, tecnologías de la información y telecomunicaciones, entre otros sectores. A pesar de los incentivos fiscales implementados por las autoridades para atraer inversión privada, como exenciones en IVA e ISR durante los primeros años, se reconoce que el impulso económico generado por el proyecto ferroviario no será una tarea fácil. Esto se debe a que las zonas industriales del país se concentran principalmente en el norte y el Bajío. "Se necesitaba una mayor promoción de los parques industriales para atraer inversiones que estén alineadas con la vocación de las regiones. También es importante reconocer que el sureste de México puede no tener la misma atracción para empresas que las regiones del norte, como Monterrey o Chihuahua", concluye. ]]>