La llegada masiva de autos por el Pacífico revitaliza al puerto de Mazatlán

Tras un lustro de escasa actividad en el movimiento de vehículos, el puerto de Mazatlán vivía una fiesta en 2015 con la llegada del buque Andromeda Spirit, procedente de Japón, cargado con casi 1,000 unidades de importación de la marca Nissan. Para 2019, la celebración era aún mayor con el arribo de un barco cargado exclusivamente con casi 5,000 vehículos que marcaban el inicio de operaciones de importación de Mitsubishi. Un año después, esta marca decidió mudar sus operaciones logísticas al puerto de Lázaro Cárdenas, lo que produjo una reducción considerable en el movimiento de vehículos en Mazatlán que, con algunas marcas tradicionales y la llegada de las chinas a México, ha logrado superar ese bache y registrar un movimiento récord el año pasado. La perspectiva es superar las 180,000 unidades este año. Sergio Rojas, presidente de la Canacintra Mazatlán, asegura que este dinamismo automotriz ha detonado una industria satélite alrededor del puerto, ya que se han abierto bodegas y patios de almacenamiento para vehículos en aras de no saturar el recinto portuario. “Se ha creado un nuevo modelo de negocios, porque los empresarios que tenían grandes extensiones de tierra están colocando estos carros que están llegando al puerto y las marcas necesitan que la importación sea rápida”, dice. El empresario comenta que además hay otro tipo de mercancías que ha mantenido un buen ritmo de crecimiento en Mazatlán, como es el caso de los contenedores, que traen consigo autopartes y otros productos; rollos de acero, destinados a las armadoras automotrices asentadas en México y hasta madera y acero como carga general, derivado del auge inmobiliario que experimenta la ciudad sinaloense. La reconfiguración

Para responder a todo este crecimiento, Terminal Marítima Mazatlán (TMAZ), la instalación que presta los servicios a la carga en el puerto, prepara inversiones por 30 millones de dólares que se ejecutarán en los próximos cinco años, de acuerdo con Mauricio Ortiz, director general de la empresa. Él afirma que, por ahora, opera vehículos en la terminal y en patios rentados a la Asipona, el ente de gobierno administrador del puerto, pero con la intención también de desarrollar infraestructura y un patio externo de almacenamiento. Sin dejar de atender otras cargas, la mirada está puesta en el sector automotriz. “Para seguir creciendo necesitamos infraestructura adicional o pensar en un patio externo, como ha pasado en otras terminales, como Veracruz, donde ciertos servicios logísticos los tienes que sacar de la terminal y el puerto se transforma en una zona de transferencia, en la que tienes una muy buena rotación de tu carga y solo esperas la llegada del barco para embarcar o descargar mercancía, y dejas de ser un área de almacenaje; esos servicios los pasas fuera de la terminal y ahí la posibilidad de seguir creciendo”, indica Ortiz. Mario Veraldo, cofundador y CEO de la firma de logística MTM Logix, opina que es una oportunidad para reorientar la vocación de Mazatlán y convertirlo en un puerto automotriz, sin que ello signifique sacrificar la operación de otras mercancías, toda vez que también podría ser un puerto de apoyo logístico ante la llegada de nuevas inversiones con el nearshoring. “Si se tiene un puerto automotriz que está creciendo mucho, obviamente, yo (la industria) tengo mi cadena de suministro ya conectada con este puerto. La naturaleza de las industrias manufactureras más robustas, como la automotriz, si tienen esta vocación de tener un puerto completo, te permite hacer muchas cosas diferentes y tener ahorros muy importantes, que ahí es donde yo veo que estaría la vocación de Mazatlán”, enfatiza Veraldo, quien ve incluso la coyuntura para que el gobierno de Sinaloa lo promueva como oportunidad de inversión. Mauricio Ortiz también confía en que el nearshoring traerá mayores volúmenes a TMAZ, pero igualmente relacionados con la industria automotriz. “El nearshoring hay que separarlo en partes, dependiendo del tipo de carga. Lo que estamos viendo con la relocalización de plantas automotrices, por ejemplo, todo lo que está pasando con empresas chinas que están interesadas en instalar plantas en México para nutrir el mercado de México y Latinoamérica, significa que primero están trayendo los volúmenes de importación, generando la masa crítica, y, posteriormente, tomarán las decisiones asociadas a la mejor instalación de la planta”, afirma. Aunado a la industria automotriz, Ortiz observa un crecimiento relevante para TMAZ con la relocalización de fábricas, ya que eso significa mover cargas para los proyectos, como acero y la maquinaria, por lo que el ejecutivo considera que los puertos deben estar preparados para recibir esas importaciones. El desafío

“Hoy, Mazatlán está teniendo un market share de un 20%, en el Pacífico mexicano, en vehículos; tenemos un 8% de la participación de la carga suelta y un 1% de la participación de contenedores, que esperamos que, en el corto plazo, también pueda aumentar. Recordemos que Mazatlán es un puerto multipropósito, por tanto, estamos atendiendo todo tipo de mercancías”, detalla Ortiz. Al igual que otros puertos en México y en el mundo, Mazatlán fue absorbido por la ciudad. Con más de 130 años de historia, la configuración de su infraestructura ha quedado obsoleta y eso conlleva retos operativos internos; aunque el crecimiento en los volúmenes de carga y la consecuente creación de infraestructura aledaña a su servicio también es un tema por resolver si se quiere un arribo y desalojo efi cientes de las mercancías. En la perspectiva de Veraldo, si la ciudad va a estar conectada al ecosistema de producción, exportación e importación del puerto, sobre todo, en materia automotriz, la infraestructura de conectividad terrestre debe estar alineada para que tanto autotransporte como ferrocarril tengan las capacidades para el movimiento de las cargas. En este punto coincide Ortiz y menciona que es un tema que recae en el ámbito público y privado para mejorar la infraestructura existente. “Es decir, por ejemplo, junto a Ferromex, mejorar la conectividad ferroviaria; mejorar los accesos carreteros al puerto para evitar cuellos de botella, es importante ahí la conexión con el municipio; generar también parques reguladores donde permitas hacer ciertos procesos que eviten cuellos de botella antes de la entrada al puerto y hay que trabajar también en la madurez del Port Community System (tecnología de gestión portuaria)”, dice. Sergio Rojas añade un punto más. Mazatlán tiene un reto mayúsculo que debe resolverse desde el gobierno: las operaciones se mezclan; es decir, la carga convive directamente en los muelles con los pasajeros de los cruceros, otra de las actividades fuertes del puerto. Por ello, el presidente de la Canacintra resalta que en la siguiente administración debe resolverse la adecuación para contar con una terminal exclusiva de cruceros. Esto no es nuevo. El director general de TMAZ también lo ve prioritario y recuerda que el proyecto lleva más de 10 años en planeación, pero no ha recibido recursos. Esto se puede constatar con su registro en la Cartera de Inversión de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), que implica contar con tres posiciones de atraque para atender a los cruceros de manera independiente de la carga comercial, y una posición de atraque adicional para transbordadores, lo que conlleva el acondicionamiento, rehabilitado y construcción de muelles, un proyecto que requiere 1,113.5 millones de pesos. “Hoy, en el puerto de Mazatlán los cruceros están trabajando simultáneamente con la carga de comercio exterior y, obviamente, con los crecimientos de carga. Eso genera ciertas complejidades”, apunta Ortiz. “Este proyecto permitiría liberar espacios importantes para el manejo de otras mercancías y también, obviamente, por temas de seguridad es que se considera relevante”. ]]>